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从共享单车到共享汽车,看共享经济“全面溃败”

从共享单车到共享汽车,看共享经济“全面溃败”袁国宝
资深媒体人、知名评论人、新媒体营销和品牌传播专家,NewMedia新媒体联盟创始人。

共享经济正在上演别开生面的“押金挤兑”大戏,众所周知,最近OFO已经被退押金事件搞得“九分无气”,与共享单车如出一辙的共享汽车也难以独善其身——数据显示,OFO退押金的人数累计已超千万,排成一行则可连接北京和新德里,相比之下,途歌注册用户已接近200万,按照每天15人的办事效率,退完全部押金恐需365年,虽然不如OFO那么有名,但“坑爹”的程度完全不逊色于OFO。

众所周知,OFO在这次退押金事件全面爆发之前曾被多次传出危机,OFO也多次进行澄清。在这个阶段,OFO还能勉强维持一定的“诚信度”。这次遭遇用户集中退押金事件,是各种危机和舆论全面恶化的必然结果。而途歌只在少数城市投入运营,其用户量、品牌、知名度都不如OFO,之前也并未传出太多的负面信息,最近却也遭遇押金挤兑。按照经济学上讲的“蝴蝶效应”,OFO当是罪魁祸首之一。

一、共享汽车运营成本更高,死得也更快

和共享单车不同,共享汽车运营成本高很多。这个运营成本并不仅仅包括硬件成本,还包括运营、维护成本。

首先来说硬件这块,一辆共享汽车的制造成本至少是一辆共享单车的几倍甚至十倍以上。而且从产品设计、制造等层面需要考虑的问题更多,复杂度更高,这直接导致在同等规模的融资下,共享汽车的投放效率远不如共享单车。

在运营这块,共享汽车所遭遇的矛盾远比共享单车要突出。共享单车乱停乱放被整顿,证明城市管理对共享经济不会“开绿灯”。共享汽车同样如此,它需要一定大小的车位才能摆放,因此,停车的时间成本、金钱成本是无法绕开的难题。再一个,共享汽车大多用电,这又必然要考虑充电的便捷性以及电池的续航能力。总的来说,如果不能在运营层面实现优化,如果相关的配套设施不完善,对企业、用户都将带来极高的成本。

再一个就是维护,维护主要包括保养、维修两块,对比共享单车,共享汽车在维护方面更耗时耗力。而且,一旦遭到类似于共享单车那样的恶意破坏,其损失会大得多。而维护工作的质量、效率又将直接关系到用户体验甚至是行车安全,马虎不得。

面对成本和资金方面的矛盾,共享汽车平台也通过各种方式来平衡。例如途歌通过租赁更快的扩充车源,将短期的制造成本转化为长期的租赁成本;又比如,将运营维护外包给第三方公司,通过定期报销、结算的方式“缓冲”资金压力;另外就是大幅提高押金,以途歌为例,其押金高达1500元,为共享单车的数倍。

除此之外,共享汽车还面临很严重的法律问题和社会问题。比如当用户驾驶共享汽车违章、出事故,处理流程的复杂性、多变性也严重制约了消费者对共享汽车的接受程度。

如果其商业模式是健康、可持续的,上述操作方法并未不妥。问题在于,共享汽车只能在表面上解决成本和资金的矛盾,并不能从根本上树立可靠的商业模式,也无法根除上述隐患问题。在缺乏强大的造血功能的情况下,一旦风险投资“断供”,上述操作方法的隐患将彻底暴露,而且会死得更快。

可以肯定的是,在现如今这个节骨眼上,无论是OFO还是途歌,用户退押金只是冰山一角,后续还有更多合作伙伴、供应商、服务商加入“讨债”行列,而且面对动辄几百万上千万的资金,这些企业也将拿起法律武器维权。

二、戴威成老赖?共享经济创业难逃“秋后算账”

谈到讨债和维权的方法,这次OFO可谓是树立了一个绝佳的“范本”。正如那篇《致OFO创始人戴威:我不退押金是情分,你退我押金是你的本分》所提到的那样,从用户角度而言,区区百来块的押金可退不可退,所以,之前OFO一直是消极应对。然而,当用户选择在寒冷的冬天集体奔赴OFO总部要求退押金,一下子就将事件的严重性暴露出来,纸终于包不住火。

与此同时,OFO也被多家公司起诉。例如老品牌上海凤凰起诉OFO,涉案资金高达6815.11万元。另外,公开信息显示,如白马(上海)投资有限公司、兰州雄飞物资有限责任公司、淄博传化公路港物流有限公司等数家企业也将OFO告上法庭,可以说现在的OFO已经沦落到“破鼓万人捶”的地步。

而且,根据中国执行信息公开网站显示,12月4日,北京市海淀区人民法院已经对东峡大通(北京)管理咨询有限公司作出了“限制消费令”。该公司和戴威不得选择飞机、列车软卧、轮船二等以上舱位;不能在星级宾馆等场合消费,不能买房买车旅游等。堂堂一个北大才子、互联网精英,竟然被扣上“老赖”的帽子,不得不说是一种悲哀。当然,也有一种说法认为,被列为“失信被执行人”的只是东峡大通,戴威仅是作为OFO的实控人被限制消费了。但在一般人看来,大家不会对二者区别看待,戴威和OFO已经彻底捆绑在一起了。

说到老赖,我们首先会想到贾跃亭,实际上,近年来很多人也被列入了“失信被执行人名单”,这种机制无疑是巨大的进步。尤其对那些妄图打着创业幌子四处招摇撞骗的人而言,这是非常有力的威慑。但对戴威这种还算脚踏实地的创业者来说,我只能认为,他败给了一个不成熟的互联网模式,输给了自己的任性和倔强。当然,这也给广大创业者提了个醒,别以为公司做不下去就可以敷衍了事,如今这个社会,秋后算账的法子多着呢。

三、一系列危机之后,共享经济将“全面哑火”

实际上,除共享单车、共享汽车危机全面爆发之外,另一种共享经济模式——共享充电宝日子也不好过。在去年就有一批共享充电宝项目死亡,不过,和共享单车、共享汽车不同,共享充电宝几乎不存在人为破坏的问题,但它的用户场景太小、使用频次太低,导致盈利困难。

首先,无论是应急充电还是移动充电,共享充电宝都不是唯一的解决方案。我们以商场为例,目前不少商场都提供了丰富的快捷充电资源,导致共享充电宝市场被压缩了许多;其次,对用户来讲,偶尔使用共享充电宝并无问题,但长期使用,成本相对较高,不如自己买个充电宝随身携带,还更方便一点;第三,现在各大品牌手机都在提高续航能力,在这种情况下,用户移动充电的需求也必然会变少许多,一般情况下,只要手机能撑一天,几乎就不需要充电宝。

实际上,任何一种共享经济模式都依托于用户场景的构建和使用频次的提升,由此来平衡高昂的运营成本。但从目前看来,尚无任何一种共享经济模式能成功解决这对矛盾,这就导致一个问题——共享经济将“全面哑火”。随着风险投资退潮,这一领域的创业型公司将批量倒闭,共享经济创业的风险已经彻底暴露出来。

不过,相比于共享充电宝,共享单车和共享汽车的危机会来的更猛、更陡。尤其是共享汽车,单一用户押金偏高,导致放弃退押金的用户会很少。再者,正如上面所说,共享汽车的运营成本较高,而且部分平台甚至通过租赁的方式获得车源,理论上讲,共享汽车的“资金杠杆”会比共享单车、共享充电宝更高,所以,一旦运营不济,共享汽车资金链断裂会更快。

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